时效这么长，货箱抵达欧洲后客户竟还不去提货？

这种困难，出现在进出境口岸：

7月一个月内，对新疆口岸连出三道调度令。

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因口岸积压，自7月21日18点至26日18点止，各站装车阿拉山口（境）、霍尔果斯（境）出口的货物除中欧班列外一律停装。

这种困难，也出现在中欧班列运输的后端。这段时间我们关注了德国场站的集装箱货物积压状况，“有的箱子到站之后一个月都没提走，影响场站周转”。

箱子和货物花了一个多月，好不容易抵达德国的场站。为什么欧洲客户还不去提箱呢？因为欧洲很多地方目前缺司机，拖车公司忙不过来，不好约司机去提货。

相应的问题，还有反馈：由于班列前段延误，到达时间难以确定，也不好提前安排拖车。

欧洲客户公司自己仓库缺人手，休病假休年假的。即使从场站提了货，自己也缺人卸货，只好先不提货了。相当于把港口、场站堆场暂时当作货物的仓库。

德国官方机构的官僚和效率低下：目前德国最重要的两大目的地杜伊斯堡和汉堡，当地海关部门Zollamt Ruhrort、Zollamt Hamburg的工作效率偏慢。当收货人很晚才能收到海关的临时许可ATB文件，后续清关或转关也会受影响。

在班列即将到达目的站时，承运人将集装箱号、货物基本信息等货物资料备好，由承运人直接送给报关行；

报关行将这些即到站货物信息报送给海关，形成临时申报单；

海关得到报关行信息后在ATLAS系统升成临时编号并返回给报关行，即ATB文件；

报关行将ATB文件反馈给承运人，承运人最后反馈给收货人；

最后，不同的收货人从承运人手中拿到ATB，再根据文件进行清关提货或者做转关（T1）转运至欧盟其他国家。

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这个冗长的过程中，承运人的效率低？还是报关行、海关的效率低？无论哪一个环节，似乎都可能带来同样的结果。

有人认为随着西向贸易和运输需求越来越大，德国和欧洲进口总量过大，港口、场站的周转速率不可避免受到影响。

也有受访货代表示，目前杜伊斯堡场站的堆存费相对便宜，以致于很多客户愿意把货物留在场站。箱货超期存放，会产生超期堆存费，客户需要按照要求提供文件，尽快缴税付款。如果提供的清关文件有问题，或者付款缓慢，也会影响提箱速度。

在跨境贸易需求长期保持高位的情况下，欧洲从中国进口的货物累计量越来越大。中欧班列为大量货物提供了通道，将货物从中国送到了欧洲。但欧洲有没有足够的处理能力，来接下这么大的进口货物流量，是另外的问题。

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我们举一个德国邮政快递的例子。

疫情在欧洲暴发的一年多时间里，长期处于高负荷状态的工作人群之一，包括了邮政快递人员。以杜伊斯堡市为例，根据德国汉堡市场调研公司MRU的报告，2020年杜伊斯堡居民人均年快递包裹量达到29.1个，是德国各大城市之首。德国邮政称，他们每天至少有120名快递员参与杜伊斯堡市的快递包裹分发，平均每天有13,000个包裹、每月有310,000个包裹等待派送。

快递员一天人均100个包裹，对勤奋敬业的中国快递员来说，天均100个包裹可能只是一个合格线，但对德国快递员来说，这个数字已经突破了他们的日常工作极限。邮政及快递公司并未明显增加人手，大小包裹一时间堆满了转运仓库。消费者投诉没能及时收到包裹，投诉收到的包裹出现损害，德国邮政快递员很长时间也在叫苦不迭。

供应链就是如此脆弱，它由无数台机器连接而成。当整个供应链不断承压，问题在多个环节点开始出现、又不断引发连锁反应的时候，你很难去苛责究竟是哪个环节出了错。

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