中国港口到美西只要15天，美森快船拥有独立码头，优势明显

“突飞猛进”的快船天团

2006年2月，美森快船推出了第一条快船航线CLX，从上海到长滩仅需11天。这条沉寂了14年的航线因为疫情火了。在港口塞港，海运时效变差的时候，快船航线在中美航线服务中脱颖而出。2020年6月以前，美森是中美快船航线唯一的霸主。2020年6月以后，以星开通了第一条从华南盐田到洛杉矶仅需12天的快船航线ZEX，被戏称为“北有美森，南有以星”。紧接着2020年7月，美森将加班航线CLX+常态化，推出一周两班的快船服务。

在市场的号召下，2021年3月，以星马不停蹄又推出了从泰国始发，挂靠盐田，直奔洛杉矶的ZX2航线。看同梯队的以星和美森打得火热，万海也坐不住了，从3月起，将其跨太平洋CP1航线分拆成AA1、AA2、AA3和AA5等4条航线，将航线的周转时间从35-49天缩短至十几天。5月，以星增加了从华东出发至奥克兰的ZX3航线，避开拥堵的洛杉矶和长滩。6月，随着行业第一马士基推出美西TPX航线和美东TP20航线，快船市场的呼声达到高潮。7月，美森补开一条旺季加班航线CCX，可靠奥克兰港，中联航运也推出了TPX航线。

其实，在以星连推三条快船航线炒热美西快船市场之前，就有OA联盟成员推出三条定提快船航线——长荣的HTW航线、达飞的EXX航线以及中远海的SEAX航线。

表1美西快船航线部分汇总

来源：船公司官网船期表

快船天团的“实力比拼”

一眼看去，快船天团的航行天数大差不差，但美西航线上，港到港的航行时间仅占总体时效的1/3，目的港等泊时间、船舶作业时间以及提箱时间才是决定快船“快慢”的关键。论起总体时效，快船之间真正的速度可就千差万别。

以快船常挂的港口洛杉矶和长滩为例，如果拥有专属码头和泊位，就可以节约等泊时间。LA/LB的13个码头中，仅有两个专用码头，其余为公共码头，但若船公司投资了某些码头存在优先泊位权，同一联盟体系内的船公司在有联盟成员投资的码头也存在便利。如果挂靠的码头是自动化码头，作业效率会大幅提高，特别是美西港口工人短缺的情况下，LA/LB有LBCT和Trapac两个自动化码头。如果船公司在提箱作业上能够提供方便，比如船到港24小时内即可提箱，提箱无需预约，提供底盘车，提供专属卡车通道，提供铁路通道等，快船的优势也能进一步发挥。

图1洛杉矶（LA）和长滩（LB）码头分布

表2洛杉矶（LA）和长滩（LB）码头情况

按以上指标对快船进行“星级”评比，美森快船以“五星级”服务名列前茅，不愧是专做中美航线的“专家”。美森的CLX航线在长滩停靠SSA-Matson码头，CXX航线在奥克兰停靠B63码头，都是美森的专用码头，不用与其他船公司协调，方便高效。美森在长滩和奥克兰都拥有自己的港外堆场，无需预约，不用进入码头可以直接在堆场提箱。
 

同获“四星级”服务的有“后起之秀”以星以及“老牌快船”达飞和长荣。以星在WBCT-YML码头拥有2个泊位，对标美森的服务，并且可以通过铁路能快速集疏运到芝加哥、孟菲斯、达拉斯、堪萨斯和纽约等地区，拿到“四星级”。达飞的EXX航线在洛杉矶停靠Fenix Terminal或者Trapac码头，Fenix Terminal码头在去年11月豪掷23亿美元后，成为达飞的全资码头，而Trapac是自动化码头，卸柜效率高。虽然没有港外堆场，但达飞在码头设置了EXX航线的专用堆场，能让卡车司机从EXX专用通道优先进入码头快速提柜。长荣的HTW航线在洛杉矶停靠在自己专用的Everport码头，无需预约，能在靠港卸船后快速提柜。

“三星级”的快船是中远海、万海、马士基和中联航运。中远海的SEA2航线停靠在同一联盟体系内达飞的Fenix Terminal码头，SEA航线停靠LBCT自动化码头，LBCT是美西港口自动化程度最高的码头，较传统集装箱码头每亩可处理的箱量多6000-7000TEU，装卸10000+TEU的船型优势明显。马士基的TPX航线也停靠在自营自有的APMT Pier 400码头，中联航运则是委托美国船代NORTON LILLY为目的港代理。不难发现，“三星级”的船公司主要是靠减少挂靠港数量、采用5000TEU以下的小型船舶运营等方式缩短航行时间，但在目的港并无过多助力。

表3美西快船的“星级”评比情况

备注：√表示可以提供该服务，×表示无该服务，--表示暂未找到资料显示能否提供该服务

快船天团的“极致考验”

海运供应链正常的时候，普通船因为价格低廉是卖家的第一选择，但在港口长时间拥堵，船期延误的极端情况下，快船的优势才得以显现，服务的差别被迅速拉开，甚至同一家船公司的不同航线也差距明显。

2021年下半年以来，洛杉矶-长滩港的拥堵情况持续恶化，平均等泊时间达到了20天。年底，优等生美森快船的CLX+航线的时效表现也大不如前，以往12天的船期延长到30天才到港卸船。究其原因，CLX+航线停靠在长滩的SSA Marine Pier A码头，该码头并非美森专用码头，货量增加，码头人手不足的情况下卸船速度变慢。与之对应的是，美森快船的CLX航线一切如常，不仅拥有专用码头，更能在码头拥堵的时候，提供免费的底盘车将箱子快速运出码头，能在码头拥堵时避开“高峰”。

2022年1月，受奥密克戎新冠毒株侵袭影响，叠加美西码头劳工谈判，码头工人短缺，快船也顶不住了，美森发出了停航通知，从无间断的中美周班CLX和CLX+航线分别停航一周和船期推迟一周。好在2月，进入中国农历新年，美西航线上航次减少，给了洛杉矶-长滩港喘息之机。进入3月，美西港口拥堵情况大加改善，等候靠港船只从1月份空前新高的109艘，3月6日降至48艘。

快船天团的“背后原因”

疫情前，美西海运总体时效差距仅在3-7天，考虑进价格因素，普船无疑是第一选择。疫情后，快船快速发展，但提供的服务质量不一，在码头拥堵的情况下，有些快船服务并无明显优势，和普通船一样照样在港口等泊，前期的海运“跑起来”的速度并没有什么用处，承诺的稳定时效都是“泡沫”，在底盘车短缺的情况下，目的港所谓的优质服务也可能得不到保障。港口拥堵情况缓解，服务优势覆盖不了高昂价格，快船的生存空间何在？各家船公司相继推出的快船服务是否多此一举？

其实不然，快船的市场需求更多是被新型货主——跨境电商卖家拉动。对快船讨论最火热的地方不是传统航运圈，而是跨境物流圈。快船兴起的契机，源于疫情期间不稳定的供应链，使得快船因稳定时效、专用码头靠港、快速卸船和快速提柜等优势脱颖而出；更源于疫情时火爆的跨境电商市场推动，有一批客户的核心需求从低廉的运输价格转向高效稳定的运输时间。出口跨境电商卖家的某些货物，比如服装等，具有较强的季节性特点，补货周期短；海外仓爆满，某些卖家备战促销季，保障出货速度，都会选择快船。